Un viaggio tra gli economics di Bird: il (quasi) re dei monopattini

Fino a quando l’azienda non risparmierà sui costi dei monopattini, la situazione economica potrebbe non essere così rosea come si pensava

Il mezzo condiviso piace, soprattutto se è pratico, a due ruote ed elettrico. Ecco perché l’ascesa degli e-scooter sembrerebbe ormai del tutto inarrestabile. Prendiamo ad esempio Bird, uno tra i primi operatori al mondo nel campo dello sharing del monopattino, ora presente sia in America che in Europa. A settembre 2018, a solo un anno dal lancio ufficiale, la società ha tagliato il traguardo dei 10 milioni di corse!

Secondo le ultime dichiarazioni riportate sul sito The Information e risalenti a giugno 2018, nel corso di un pitch tenuto dai vertici dell’azienda dinanzi agli investitori, è stato annunciato che Bird sarebbe stata in grado, nel breve termine, di generare centinaia di milioni di dollari all’anno in entrate lorde. Ma le cose stanno davvero così?

Da allora, infatti, molti aspetti sono cambiati: alcune città hanno introdotto limiti sul numero di scooter noleggiabili, mentre altri operatori hanno fatto il loro ingresso sul mercato, quasi certamente minando la crescita di Bird in alcune zone degli Stati Uniti.

Eppure gli sforzi di Bird (e dei suoi vari antagonisti come Lime e Spin) nelle operazioni di fundraising — che a luglio 2018 si aggiravano sul miliardo di dollari — sono stati oggetto di intenso interesse nel mondo dei trasporti condivisi, dove sembrerebbero minare la crescita di altri competitor potenzialmente più affermati come Uber e Lyft. E proprio Uber e Lyft, nell’ultimo anno, hanno lanciato un loro servizio di e-scooter, nella convinzione che il monopattino vada più forte se abbinato a una corsa in auto in grado di portare a termine qualunque viaggio indipendentemente dalla distanza, dalla topografia del luogo o dal periodo dell’anno.

Parliamo quindi di economics. Ora è il momento di impugnare la calcolatrice:

• Bird fattura in media 170.000 corse a settimana (80.000 di queste solo nell’area di Los Angeles).
• Dispone di 10.500 scooter attivi, ciascuno dei quali viene utilizzato mediamente cinque volte al giorno.
• Ogni scooter costa all’azienda $551 (che includono il costo del dispositivo GPS, la spedizione, il montaggio e il marchio). Bird punta ad abbassare il tutto a $360.
• Ogni scooter genera un’entrata lorda di $3,65 per ciascuna corsa.
• Di questi, $1,72 rientrano nei costi di ricarica.
• Altri $0,51 vengono spesi per le riparazioni.
• Le commissioni per i pagamenti con carta di credito costano $0,41 a corsa.
• Le tariffe per la circolazione in città sono pari a $0,20 a corsa.
• L’assistenza clienti aggiunge un totale di $0,06 a corsa.
• L’assicurazione è di $0,05 a corsa.

Restano $0,70 di ricavo effettivo.

Ai costi aziendali si aggiunge la questione più spinosa: la fragilità dei veicoli, che si rompono rapidamente. Investitori e dirigenti del settore hanno dichiarato a The Information che i monopattini tendono a durare un mese o due, prima di dover essere inevitabilmente sostituiti.

Tirando le somme: se uno scooter Bird, pagato $551, genera un ricavo di $0,70 a corsa cinque volte al giorno, ci vogliono cinque mesi e mezzo perché il costo iniziale del monopattino venga recuperato, più del doppio dell’”aspettativa di vita” del mezzo stesso.

Per cui, fino a quando Bird non riuscirà a risparmiare sul prezzo di ciascun monopattino, la situazione potrebbe non essere esattamente tutta rose e fiori, come si pensava all’inizio.

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